本文摘要：国际矿山巨头又多了一张脸谱，他们想要扮演着船东的角色。5月中旬的船舶交易信息表明，巴西淡水河谷刚刚从中东的一家油轮公司出售了5艘单壳超大型油轮（VLCC），计划将其改装散货船运输铁矿石；力拓集团也向韩进重工采购了8艘超大型矿砂船（VLOC），重新启动自辟船队计划。世界三大矿山占有了全球铁矿石海运交易量的三分之二，频仍下跌的海运费也在铁矿石交易价格中占比更加低。

国际矿山巨头又多了一张脸谱，他们想要扮演着船东的角色。5月中旬的船舶交易信息表明，巴西淡水河谷刚刚从中东的一家油轮公司出售了5艘单壳超大型油轮（VLCC），计划将其改装散货船运输铁矿石；力拓集团也向韩进重工采购了8艘超大型矿砂船（VLOC），重新启动自辟船队计划。世界三大矿山占有了全球铁矿石海运交易量的三分之二，频仍下跌的海运费也在铁矿石交易价格中占比更加低。

淡水河谷及力拓计划投放巨资，打造出属于自己的远洋船队在减少铁矿石海运成本的同时，此举将对波澜起伏的干散货运输市场产生极大冲击。减少海运成本 对于淡水河谷而言，高昂的海运费是其长年的心病。巴西与中国相距很远，相比之下多达澳洲与中国的距离，这使巴西铁矿石的运费比澳矿高达一倍以上。

以好望角型（Capesize）散货船为事例，5月19日西澳宁波北仑港的铁矿石运费为12.12美元/吨，而巴西图巴朗宁波北仑港的同期运费为29.89美元/吨。2002年以前的铁矿石海运费，曾多次长年在10美元/吨以下。但2003年开始的航运业景气周期，使铁矿石运费暴涨暴跌经常出现。

为了掌控海运成本、提升巴西矿的竞争力，淡水河谷从去年开始启动了原为船队的计划，到目前为止已总计投放93亿美元。其中还包括在亚洲船厂修建的28艘超大型矿砂船（VLOC）、去年初购入的10艘二手船、改装成VLCC的费用，以及与韩国航运企业STX Pan Ocean签定为期25年、58亿美元的货运合约。而日前，淡水河谷又向沙特阿拉伯油轮公司Vela International Marine出售了5艘单壳VLCC。

上述几批船的大部分，将不会用作从巴西载运铁矿石至亚洲，尤其是中国，而淡水河谷将在涉及航线逐步增加对现货租船市场的倚赖。2009年以前，淡水河谷的所有铁矿石出口皆以FOB（不还包括海运费的离岸价）条款出有运；但2009年以来，其出口的铁矿石按CIF（还包括海运费的到岸价）条款出运的比例超过了70%，且都由淡水河谷自己的船队分装，其中三分之二出口到中国。矿山自辟船队的首要原因是减少海运成本，中国远洋航务上海分部主任吴明华对记者回应，另一个原因则是不利于合理的组织生产，将铁矿石出货量和运输衔接起来。吴明华更进一步说明说道，在铁矿石市场需求旺季，矿山往往通过额外租船增大出货量，这时候散货船的租金往往很高；倘若有了自己的船队，矿山在旺季时就可以自己调配，不必不受其他船东航期、班次的制约。

此前一周，波罗的海干散货运价指数（BDI）曾连涨8天，迫近4000点的今年最低位。毕竟，是印度6月起将转入历时三个月的传统雨季，这将造成铁矿石贸易商增大从巴西和澳洲进口铁矿石的力度，由此激发起散货船运价的爆发式快速增长。为了减少运价波动的影响，澳洲矿山力拓集团也重新启动自辟船队计划。

一位相似力拓的船舶经纪人向本报透漏，力拓在日前和韩进重工签下修建了8艘20万载重吨的VLOC，该批船总值5亿美元左右。此外，力拓还有4艘25万载重吨的VLOC在日本Namura Zosensho船厂修建，交付给时间在2012年2013年。当然，矿山自辟船队的规模并不是越大就越好。

因为在铁矿石市场需求淡季，大规模的船队确保成本极高。吴明华分析说道，要合理分配自有船舶和租给船舶的比例，做物尽其用。

事实上，淡水河谷曾在2001年航运低谷时，出售了该公司的船队，其中还包括18艘散货船。

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